要说加油用什么标号最好，泰哥和大家聊过很多次，原本92#汽油的车有没有必要换95#汽油，低标车加高标油有没有坏处？
说实话，很多车主觉得油箱盖上面贴的标号是最好的，加高了反而会出问题。但玩车的都知道提高汽油标号是最常规的操作。
在很多人眼里，发动机用什么标号的汽油，是由发动机的压缩比决定的，而不是所谓的汽油标号越高越省油。
而真正决定发动机用油标号的压缩比，并且用日系车举了个例子：文内说日系车之所以省油主要是因为日系车压缩比高。
顺便还吹了一波骁云发动机，压缩比15.5：1，热效率43%。由此的压缩比越高的车需要的汽油标号就越高。
现在的车压缩比之所以能做到12：1以上甚至15：1以上，全靠的是做功方式“取巧”得来的数据，这里抛出一个名词：名义压缩比、本真压缩比。
实际上现在市面上所有的厂商所聊的压缩比都是“名义压缩比”，这玩意实际上很虚。举个很简单的例子，EA211的1.4T的机头名义压缩比是10:1，而实际愿意去测量气缸容积后发现实际的本线，这就是涡轮增压带来的压缩比变化。
照理说压缩比只有10:1，大众这款机头只能用95#油才对！但实际上呢？EA211这款发动机在曲柄连杆机构完全一致，低功可用92#汽油，只有高功需要95#及以上。
而凯美瑞虽然压缩比达到14:1，却只用92#油呢？这就是名义压缩比上动的脑子！
奥拓循环，进气门准时开启关闭，名义压缩比≥本真压缩比（涡轮增压增加压缩比）
阿特金森循环，进气门延迟关闭，名义压缩比＞本真压缩比（用于NA自吸&混动）
奥拓循环是实打实的压缩比，因此动力最强。而阿特金森和米勒都是考虑燃油经济性，舍弃了一部分的动力。发动机VVT系统可以通过正时调节在奥拓&米勒/阿特金森之间切换，所以说现在的车压缩比全是不准的！
其实要说我们的车到底能不能加标号更高的汽油，其实这句话都写在油箱盖贴纸上了“请加注XX号及以上无铅汽油”。
这句话但凡阅读理解没问题的都知道，油箱盖的标号写的是下限，不是说不能加高标号。
反过来说，作为一个汽车厂家，想要把车销往全球就需要对各个地区的油品做标定和适配。测试各种油品对于发动机寿命和动力影响，中间取最为保守的下限值做标定。
实现燃油标定最简单的依据就是“爆震”！发动机有一个专用的探头来监控这种破坏性工况——爆震传感器
这玩意简单来说就是给ECU时刻通风报信，每次检测到发动机出现爆震都会上报，只要爆震次数超过ECU的规定值，就会自动后退点火提前角，让点火来的更晚一点，防止爆震。
92#汽油标定的车加了一段时间95#汽油，电脑学习值就会通过慢慢向前推，使点火提前角前推，直到“弱爆震”工况。而这时候突然加回92#汽油，这时候又会重新产生爆震，此时ECU再根据单位时间中的保证次数向后退点火角度，直至重新回到“弱爆震”工况。
这么宽泛的燃油标定区间，就是考虑到各个国家油品差异，厂家自然会推荐一个标定区间中中下等级的汽油标号，这样操作最为保险（不会因燃油产生索赔）。
当然，对于绝大部分的品牌的全球车型来说都会做高低标号的燃油标定，但也会有部分的品牌压根不做，直接简单粗暴的只做“简单标定”。
汽油在燃烧的时候，只有氧气供应不足，就会造成燃烧不完全，冒黑烟。为了保证汽油燃烧充分，就必须保证足够的空气供应量。每1克标准汽油想要完全燃烧干净就需要消耗掉14.75克重量的空气，因此14.75：1这个比值就被大家叫做“理论空燃比”（为了简化通常写14.7：1，部分厂家习惯写14.8：1都对）。
简单来说就是“在任何时候都尽量强行稳定住14.75：1的理想空燃比”，这样就可以保证汽油燃烧彻底。
发动机的电脑得知道“自己吃进来多少空气”。这个光荣的任务就由“空气流量传感器”负责。它可以精确测定出发动机的实际进气量是多少。然后把这个数据传输给电脑，电脑就可以精确计算出需要多少喷油量。
上面不是说了么？理论空燃比是14.75：1，意味着“发动机每吸入14.75克空气，发动机只需要喷射1克汽油”。——发动机吸入空气越多，喷油就越多；反之吸入空气少了，喷油也就少了。
排气系统都带有“氧传感器”可以实时检测尾气的氧浓度，判断发动机的喷油量控制是否足够精确，并细微调整喷射量，确保发动机强制精准的稳定在14.75：1的理论最佳空燃比。
