可变压缩比这种概念的提出其实由来已久，之前萨博、通用等品牌都有研究过相关技术，但因为稳定性和耐久性欠佳等原因都没能大规模应用在量产车型上，真正把这项技术实现量产的就是日产品牌了。
这款发动机率先搭载在英菲尼迪QX50)车型上，在即将上市的第七代天籁车型上也会搭载这款发动机。
同可变气门升程、可变气门正时等技术诉求相同，固定的结构设定意味着发动机的最佳工作区间会受到限定。一般情况下，发动机的压缩比越高就越能压榨燃料中的能量，当然过高的压缩比也会带来爆震等一系列问题，厂商需要做的就是权衡利弊选定最为合适的那个数值，但发动机的运行工况总是处于变化中，固定的压缩比数值往往就限制了发动机的潜能，这也是可变压缩比技术诞生的原由所在。
活塞上上下下运动，上下两个顶点（也就是所谓的上止点下止点）之间的气缸内体积之比叫做压缩比。
日产VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机主要通过独创的可变连杆机构，来实现8:1 - 14:1 之间任意压缩比的智能切换，兼顾燃油经济性和动力性。
在需要经济工况下，发动机压缩比为14：1，利用高压缩比来榨取能量，提高车辆燃油经济性。在需要高动力输出时，发动机压缩比为8：1，提高燃油供给锻造模，利用高转速提供充足动力。
当以经济时速行驶时，活塞会上升，这时候发动机的压缩比为14:1，让燃料充分燃烧，达到了最大燃油经济性。如果你想要减小压缩比，那么只需脚踩油门的力度更大弯曲应力，ECU会接收到信号，同时将信号发送给谐波驱动轮，谐波驱动器会带动控制臂和控制轴。接下去，控制轴会围绕曲轴移动，控制轴发生角位移会导致曲轴连杆的行程发生变化，最后与曲轴相连的活塞行程会降低。最终，发动机的压缩比可降到最低的8:1，通过充足燃油供给和高转优势来提供更强的动力性能。
从主流2.0T发动机数据对比来看，日产这台VC-Turbo发动机在动力性方面已经是翘楚地位，在燃油经济性方面针对不同车型会有不同的表现，我们还需要具体而论。
除了压缩比可变之外，这款VC-Turbo发动机还应用了双喷射系统、双循环工况、可变容量机油泵、宽范围涡轮增压器、进排气双可变气门正时和集成式排气歧管等技术定轴轮系，以进一步提升发动机的性能。
阿维塔11鸿蒙版智享升级款目前已经到店，其售价区间为30-39万元。新车主要针对三大产品点进行了升级，包括智驾升级、底盘升级和座椅升级。
日前，我们从极星Polestar官方获悉不平衡，Polestar 4开启全国批量交付。
全新哈弗官图正式发布，新车采用了经典的方正复古造型，动力方面保留了成熟的2.0T+8AT动力系统，同时新增2.4T+9AT柴油动力组合。
从曝光的信息可以看出，这款东风风神插电混动SUV的车身尺寸分别为长4670mm/宽1900mm/高1625mm，轴距2775mm，属于紧凑级SUV水平可调连杆机构。
不要9.98万元，只要8.98万元，吉利博越COOL新春限时优惠。购车即享10000元新春现金红包外形图，如此之高的性价比，你们就说值不值吧！
